Detalles

Visitas: 1583

ES UNA HERRAMIENTA DIGITAL DE LA BIBLIOTECA DE LA UNIVERSIDAD DE CANTABRIA QUE RESULTA CLAVE PARA EL ESTUDIO DE LA EMIGRACIÓN REGIONAL

El buscador de pasajeros de la emigración de Cantabria, ampliado

La Región Internacional

Ante la demanda de información en este tema, el buscador de pasajeros embarcados con destino a América desde Cantabria, ha ampliado su cobertura.

Es una herramienta digital de la Biblioteca de la Universidad de Cantabria que resulta clave para el estudio de la emigración regional y para la consulta de antecedentes familiares en los siglos XIX y XX, y tiene una gran repercusión social, pues recibe más de 3.000 consultas al año desde España e Iberoamérica. 

Esta base de datos nació en 2019 como resultado de la transcripción de unos 45.000 nombres de viajeros reseñados en los libros de embarque de la naviera Pérez y Cía, consignataria de las líneas transoceánicas desde el puerto de Santander a La Habana, Veracruz, Buenos Aires y otros muchos destinos. Se recogen en ellos los datos de pasajes entre los años 1900 y 1960. Tales registros pertenecen al fondo documental de la empresa, conservado entre las colecciones especiales de la Biblioteca de la UC. 

El buscador de pasajeros a América de la BUC se ha consolidado como uno de los recursos más solicitados, con más de 3.000 rastreos anuales. Las consultas se orientan principalmente a la localización de antepasados para la reconstrucción de genealogías familiares, pero también por motivos legales para justificar los orígenes españoles en la solicitud de nacionalidad de ciudadanos hispanoamericanos. Las solicitudes se originan principalmente en España, México, Cuba, lugares de origen y destino de los buques de los que tenemos información. Aunque solo se conservan los billetes vendidos para las salidas del puerto de Santander, en aquellos años no solo canalizaba el tráfico de pasajeros de Cantabria, sino también del oriente asturiano (con una gran tendencia migratoria) e incluso Vizcaya y el norte de Castilla.

Además de las consultas directas sobre la base de datos, también se atienden regularmente solicitudes de asistencia personal en la búsqueda (casos en los que no se encuentran los pasajeros buscados) e información adicional de los mismos (lugar de nacimiento, familiares, etc.). Estas solicitudes han permitido detectar la creciente necesidad de ampliar el campo temporal y espacial de los datos, por lo que se ha ampliado la base de datos con nuevas fuentes.

Para abordar la ampliación de la base de datos se ha recurrido a la colaboración con otros proyectos de estudio y documentación de la emigración y al análisis de otras fuentes. En concreto, se han incluido datos procedentes de registros de emigrantes del Archivo General de la Administración, obtenidos de la Asociación Navegantes, y de las solicitudes de pasaporte, a través de las referencias contenidas en el Catálogo de pasajeros a ultramar por el puerto de Santander: solicitudes de pasaportes publicadas en el Boletín Oficial de Santander (1846-1858) y Boletín Oficial de la Provincia de Santander (1859-1862) de Fernando Revuelta, luego identificadas e incorporadas digitalmente desde dicho Boletín. 

Con la inclusión de estas nuevas fuentes se incorporan 10.000 registros más a la base de datos, que ya supera los 55.000 nombres. La base de datos permite búsquedas por nombre del emigrante, destino, barco y fecha de embarque o expedición del pasaporte. Todos los datos se acompañan de la digitalización de la fuente original.

https://web.unican.es/buc/biblioteca/colecciones/fondos-originales-y-colecciones-especiales/fondo-perez-y-cia/buscar-libros-embarque

Detalles

Visitas: 3828

LA PÁGINA WEB "ENTRADA DE PASAJEROS" DISPONE INFORMACIÓN SOBRE EL ARRIBO DE EMIGRANTES A LA ARGENTINA EN LOS PERÍODOS 1821-1822, 1825 A 1842, 1844 A 1868

Durante el siglo XIX ingresaron a Argentina millones de pasajeros proveniente de puertos europeos alentados por agentes de inmigración y compañías de navegación que prometían tierras y trabajo en una América "floreciente". 

Italianos, españoles, franceses, ingleses, holandeses, etc., quedaban registrados en los libros de "Entradas de Pasajeros".
  
Las entradas de las que se conservan listados en Argentina, corresponden solamente a las del puerto de Buenos Aires. En los puertos de Bahía Blanca, Rosario y La Boca, no se registraban los ingresos. 

Se conservan registros, que lamentablemente son muy pocos, de los Vapores de la Carrera que llegaban desde Uruguay; ingresos importantes ya que muchos europeos debían cambiar de barco en el puerto de Montevideo para llegar al de Buenos Aires en vapores de transporte fluvial. 

Los libros originales correspondientes a los ingresos al puerto de Buenos Aires (1821-1871) se encuentran disponibles para la consulta en el Archivo General de la Nación (Departamento de Documentos Escritos). También pueden consultarse las imágenes digitales, que abarcan el período 1821-1869, y fueron editadas gracias a una donación de genealogistas colaborando con la preservación de los documentos originales. 

En los Archivos Históricos de algunas provincias argentinas, podrán encontrar también listados de pasajeros que pasaron por sus puertos fluviales provinciales. 

Algunos puertos europeos conservaron documentación de salidas y pasaportes, pero son de muy difícil consulta. Sin embargo pudimos transcribir, e incorporar a este proyecto, algunos registros de: Salidas de Pasajeros desde Genova que los encontrarán con la siguiente leyenda, en el campo Observaciones: "Libros de Salidas desde Genova", gracias a imágenes que pudo tomar la Sra. Gabriela Galatto.

Por último, recientemente cargamos 2.135 registros levantados del libro de Griselda Tarragó "De la Orilla del mar a la vera del río - Navegantes y comerciantes genoveses en el Plata y el Paraná (1820-1860)" [Ed. Protohistoria, Rosario, 2011], con permiso de su autora. Un importante trabajo de transcripción que realizó en el ARCHIVIO DI STATO DI GENOVA.

Los registros consignados en este libro comprenden listado de embarcaciones y pasajeros desde el puerto de Génova con destino a Buenos Aires y Montevideo 1823 -1842, con apellido, nombre, edad, profesión (sólo en los pocos casos que se explicitaba), lugar de procedencia o nacionalidad de los pasajeros.
 

Comenzamos este proyecto transcribiendo los registros de los libros de pasajeros del período 1821-1869, pero no nos quedamos allí, ya que vamos incorporando además, transcripciones de cualquier otro tipo de documentación histórica que informe sobre la llegada de Inmigrantes a Argentina. 

Base de Datos  

Grupos de Voluntarios se ofrecieron para realizar la transcripción de estos registros, los que fueron volcados a una Base de Datos y pueden ser consultados libre y gratuitamente a través del siguiente enlace:  http://www.entradadepasajeros.com.ar/pasajeros.htm 

La búsqueda se puede realizar por palabras enteras o parciales o a través de un buscador que las analiza en base a su fonética en lugar de su ortografía, o un índice alfabético. Es importante tener en cuenta que no sólo se pueden hacer búsquedas por apellidos, también en otros campos.

Por ejemplo escribiendo "martines", tildando "Con cualquier ortografía" el buscador encontrará a los "Martines", "martinez", "martínez" y todas las variaciones posibles.  O "Génova", también encontrará "Genova", y viceversa.

Hasta el momento contamos con transcripciones de registros correspondientes a los años:

1821 y 1822, 1825 a 1842,

1844 hasta 1868

(342.960 registros)

Para una mejor interpretación, les recomendamos que consulten el Listado de Abreviaturas que iremos completando a medida que vayamos encontrando nuevas variaciones. 

Recomendamos consultar un listado muy interesante que vamos completando sobre Personajes Históricos que navegaron por estas aguas en aquellos tiempos. 

Debido a que los documentos originales que transcribimos pueden encontrarse en muy mal estado de conservación, incluso libros con las hojas totalmente sueltas, en muchos casos es imposible determinar la fecha exacta (día y/o  mes) de los ingresos, o los nombres, o apellidos completos. 

En esta base también podrán acceder a las imágenes digitalizadas de los documentos, al consultar cada ficha, pero en una muy baja resolución. Recuerden que en el caso de los libros de pasajeros de 1821 a 1869 pueden obtener las imágenes originales en el AGN, como indicamos previamente.

Invitamos a observar el siguiente video instructivo: 

https://www.youtube.com/watch?v=ubCAHDu3g2w 

Detalles

Visitas: 1163

LA HISTORIA DEL ASTURIAS, EL MAYOR TRASATLÁNTICO DEL MUNDO HASTA 1939

Antes de que James Cameron triunfara con Titanic, hubo otras películas que trataron el tema. Una de ellas fue La última noche del Titanic (A night to remember), la producción británica de mayor presupuesto hasta el momento, dirigida por Roy Ward Baker en 1958.

Para mostrar en pantalla al famoso transtlántico se emplearon imágenes reales suyas pero también se rodaron escenas en un buque retirado que se estaba desguazando en la base naval de Faslane. Lo que dejará asombrado a más de uno es el nombre de dicho barco, ya que, a pesar de su nacionalidad, se llamaba RMS Asturias.

Mejor aún, el Asturias sólo era uno más de una serie de seis unidades que construyó la Royal Mail Steam Packet Company y a los que bautizó con nombres de lugares españoles que empezaban por A (A-Series, se los designó), de manera que en su flota había también un RMS Aragón, un RMS Alcántara, un RMS Arlanza y un RMS Almanzora, todos ellos puestos en servicio en el primer cuarto del siglo XX y alguno, por cierto, antes que el propio Titanic (que pertenecía a otra naviera, la White Star Line). A ellos habría que sumar otros como el Ebro, el Duero, el Tajo, el Catalina, el Orotava, el Segura, el Alcalá, el Orduña… sin contar los que hacían referencia a Iberoamérica.

La Royal Mail Steam Packet Company tenía solera. La fundó en 1839 James MacQueen, un escocés nacido en 1778 que había sido administrador de una hacienda azucarera en la isla de Granada y tuvo la idea de impulsar la creación de una compañía que mejorase las comunicaciones entre el Caribe y la metrópoli, en una época en la que los territorios americanos hervían de ansias independentistas. MacQueen, carente de formación pero que se convertiría en un afamado geógrafo, era también un firme defensor de la esclavitud y el imperialismo británico (de hecho, otra creación suya tres años antes había sido el Colonial Bank, una entidad bancaria con sede en las Indias Occidentales) y pensó que una línea naval con Gran Bretaña evitaría levantamientos en los territorios ultramarinos.

Obtuvo así carta real (una especie de patente) y, con el lema Per Mare Ubique (En todas partes por mar), la compañía fue creciendo bajo protección gubernamental. El contrato exigía disponer de una flota de catorce barcos y, en efecto, ese número se puso en servicio. Se llamaban Thames, Medway, Trent, Isis, Severn, Avon, Tweed , Clyde ,Teviot , Dee, Solway, Tay, Forth y Medina, todos ellos construidos en astilleros británicos. Con ellos se cubrieron cada vez más rutas caribeñas a lo largo del siglo XIX (cuyo final no vio MacQueen, paradójicamente fallecido en 1872 en la miseria dejando una viuda que tuvo que sobrevivir de la caridad) gracias a su eficiencia, ya que una de las directrices empresariales fue dotar a sus naves de motor.

Pero al entrar en el siglo XX la flota ya se quedaba obsoleta, así que se programó una renovación que, además, ampliase el tonelaje de las unidades para favorecer la travesía de pasajeros. Así nacieron los A-Series, también conocidos como A-Liners, botándose el primero en 1905. Se trataba del RMS Aragon, del que al año siguiente se hicieron tres gemelos: el Amazon, el Araguaya y el Avon, a los que en 1908 se unió un cuarto, el Asturias. Todos ellos tenían en común el diseño y estar impulsados por dos hélices que movían sendas máquinas de vapor de cuatro cilindros.

En 1912, a un nuevo buque bautizado Arlanza se le varió un poco el diseño para añadirle una tercera hélice y sustituir las máquinas de cilindros por turbinas, algo que se había pensado ya para el Aragón pero como era un sistema novedoso se prefirió esperar a ver qué resultado daba. Y fue bueno porque se incorporó también a los dos que llegaron en 1913, el Andes (que sería el más grande de la historia de la compañía) y el Alcántara; en 1915 también al Almanzora.

La naviera tuvo un papel importante en la Primera Guerra Mundial, como veremos. Pero después, la competencia de la compañía Blue Star (otra que puso nombres hispanos a sus cinco lujosos transatlánticos: Almeda, Andalucía, Arandora, Avelona y Ávila) hizo tambalearse su estabilidad financiera, obligando a intervenir al propio gobierno británico. Como resultado, la compañía fue refundada en 1932 y pasó a llamarse Royal Mail Lines Ltd, intentando diversificar su negocio. Sin embargo, la aviación acabó con la parte postal y las nuevas y modernas compañías de cruceros con la turística. Cambió de manos varias veces, perdiendo sucesivamente competencias hasta acabar siendo un simple serAhora bien, la historia de sus barcos españoles de la A-Liners es muy interesante. El Aragón, de 156 metros de eslora y 9.588 toneladas, se construyó en Belfast y contaba con cinco bodegas de carga, algunas de ellas refrigeradas para el transporte intercontinental de carne. No obstante, también era un barco de pasajeros entre Europa y América y por eso el techo del comedor de primera clase estaba decorado con pinturas alusivas a la historia de Cristóbal Colón. A esa utilidad tuvo que añadir otra militar cuando estalló la Primera Guerra Mundial; fue requisado por el Gobierno e incorporado a la Royal Navy como mercante armado (le instalaron dos cañones navales de 120 mm).vicio de transporte refrigerado de la empresa alemana Hamburg Süd.

En esa segunda etapa operó en el Mediterráneo oriental, encargándose de evacuar heridos a Alejandría y Malta para después trasladar las tropas concentradas en Egipto a Gallípoli. Tras el fracaso de la campaña, fue destinado al Índico y luego retornó a la zona mediterránea para llevar a Palestina a los soldados que debían expulsar a los otomanos. Realizó varias misiones más hasta que en 1917 un submarino alemán lo torpedeó, hundiéndolo; murieron 610 personas.

De Belfast salió también el transtalántico Alcántara, de 192 metros de eslora y 16.089 toneladas. Como se botó en 1926 no pudo participar en la Primera Guerra Mundial (aunque la Royal Mail tenía un mercante del mismo nombre al que hundió el germano SMS Grief antes de irse asimismo a pique) pero sí en la Segunda al ser requisado por el Almirantazgo.

Debidamente armado, también se lo destinó al Mediterráneo, donde se enfrentó al crucero auxiliar Thor, quedando maltrecho. La escasa velocidad demostrada por el Alcántara hizo que se lo dedicase sólo a transporte de tropas, tarea en la que siguió hasta 1948, en que reanudó sus viajes civiles entre Southampton y Sudamérica. Vendido diez años más tarde a una compañía japonesa, que lo rebautizó Kaisho Maru, fue desguazado ese mismo año.

Decíamos antes que el Arlanza, construido también en Irlanda, fue el primero de los A-Liners en contar con turbinas y tres hélices. Medía 173,8 metros y pesaba 14.622 toneladas, acreditando capacidad para 1.390 pasajeros en tres clases y contando con bodega refrigerada. En 1915 estuvo a punto de ser destruido frente a la costa brasileña cuando lo interceptó un crucero auxiliar alemán pero su capitán, al ver que había cientos de mujeres y niños a bordo, lo dejó marchar haciendo bueno aquello de que se trató de la última guerra caballeresca.

Entonces fue armado con seis cañones y destinado al Mar del Norte para bloquear el acceso germano al Atlántico por esa zona. También transportó a Rusia, cosa curiosa, un valioso cargamento de lingotes de platino. Al regresar, chocó con una mina pero pudo salvarse gracias a disponer de compartimentos estancos. En 1929 fue devuelto a la compañía y reanudó sus viajes civiles y en uno trasladó a Alfonso XIII de vuelta a España tras una visita a Inglaterra. Terminó sus singladuras en el desguace, en 1938.

Acabemos el artículo como lo empezamos, con el Asturias. Pero hay que aclarar que no hubo un único buque de la compañía con ese nombre, pues, como reseñamos antes, el primero fue el HMHS Asturias, botado en 1908, con 156 metros de eslora y 12.015 toneladas. Tomó parte en la Gran Guerra tras instalársele dos cañones de 120 mm, aunque en la práctica hizo de hospital flotante, sobre todo por el Mediterráneo. Dos fueron sus aventuras más conocidas: la primera, cuando un torpedo enemigo lo alcanzó sin explotar; la segunda, al llevar de regreso a Gran Bretaña a un soldado de gran futuro literario llamado J.R.R. Tolkien.

En 1917 un nuevo torpedo lo puso en apuros pero el capitán logró alcanzar la costa y encallar el barco, salvándolo. La gravedad de los daños hizo que terminara la guerra antes de acabar las reparaciones. En 1922, ya reformado, inició una nueva etapa realizando cruceros con otro nombre: Arcadian.

Navegó once años más hasta que fue vendido a una empresa japonesa como chatarra pero el testigo lo cogió el nuevo y flamante RMS Asturias, botado en 1925 y más grande que el otro: 192 metros de eslora y 22.071 toneladas.

Este Asturias, construido a la par que otro Alcántara, navegaba a diésel y fue el transatlántico más grande del mundo hasta que el RMS Andes lo superó en 1939. De hecho, el orgullo del tamaño quedó apagado por la escasa velocidad que alcanzaba (16,5 nudos), que lo dejaba por debajo de las naves de la competencia, más pequeñas pero bastante más rápidas (hasta 20 nudos). La solución fue dotarlo -junto al Alcántara– de turbinas de vapor, cosa que quedó lista en 1935.

Justo a tiempo porque tres años más tarde, ante la inminente nueva contienda mundial, el Almirantazgo requisó ambas unidades para convertirlas en cruceros armados. Al Asturias le quitaron la chimenea delantera para ponerle artillería antiaérea, que se sumó a varios cañones de diverso calibre, además de reforzársele el casco.

Navegó por todo el Atlántico y en 1940 capturó un mercante francés de Vichy. Al año siguiente se procedió a retirarle el mástil y modernizar el armamento, instalándosele hangares para aviones y una catapulta.

Después de algunas misiones, un submarino italiano torpedeó su costado y los daños lo dejaron inoperativo el resto de la guerra. Luego volvió al servicio civil, transportando emigrantes británicos a Australia, aunque también se empleó a mediados de los cincuenta para repatriar desde Corea del Norte a medio millar de prisioneros liberados y devolver a las tropas que combatían allí. En 1957 fue vendido a Shipbreaking Industries Ltd, para su desguace. Ya se le había desmontado la mitad de estribor cuando llegó la oferta cinematográfica para inmortalizarse definitivamente recreando al Titanic, en su último y postrer servicio.

Detalles

Visitas: 1803

La Secretaría Xeral da Emigración ofrece un servicio para obtener la documentación que pruebe la ascendencia gallega

Se puede acceder a través de la web Galiciaaberta

España Exterior 

El secretario xeral da Emigración de la Xunta de Galicia, Antonio Rodríguez Miranda, recordó que su departamento ofrece un servicio para que cualquier persona pueda acreditar su ascendencia gallega y, por lo tanto, española.

En concreto, la Secretaría Xeral colabora con todas las diócesis gallegas para que los interesados puedan solicitar los documentos de los registros parroquiales, donde se encuentran inscripciones de bautismo, matrimonio o defunción anteriores a 1890 y que sirven para acreditar el origen gallego del interesado.

“Esta petición se puede canalizar a través de https://emigracion.xunta.gal/ o enviando un correo electrónico a la dirección Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.”, señala Rodríguez Miranda.